공유기업 대표주자 우버(UBER), 규제논란의 이모저모

I. 서론

공유경제란, 한번 생산된 재화 내지 서비스를 여러 사람이 시간적, 공간적으로 나누어 사용함으로써 그 사용가치를 극대화하는 소비문화이자 경제시스템이다. 대량생산, 대량소비, 매스미디어라고 하는 세 축을 중심으로 작동하였던 ‘대량경제’ 시스템에 대한 회의와 도전으로서 “파괴적 혁신”의 성격이 강하다. 자원낭비, 과잉생산, 환경훼손의 재앙을 극복하고 나눔과 공동소비를 통해 지속적이고 참여적인 경제를 구축하려는 공동체적인 사고에 기초하고 있으며 관계와 신뢰를 중요하게 생각한다.

이러한 공유경제에 참여하는 사람들은 자신들의 비즈니스와 활동에 기존 규제 틀에 넣을 수 없는, 혹은 기존의 법제도로는 보호받을 수 없는 부분이 존재하여 효과적인 사업개발이나 지속 가능한 성장모델을 찾기 어려우므로 규제완화와 지원이 필요하다고 주장하지만, 기존 주류경제나 규제 당국은 법개정이 없는 한 기존 법에 따라 엄격히 규제할 수 밖에 없고, 기존 경제질서나 국가정책의 교란을 경계하는 방향으로의 추가규제가 있어야 한다고 한다.

공유경제의 흐름과 공유기업의 활동은 기존 규제의 목적, 취지에 대하여 다시 생각하게 하면서도 드러나 있든 그렇지 않든 간에 불가피하게 발생하거나 증가하는 위험을 적절히 다룰 필요성 또한 제기하고 있다. 또한, 공유경제분야의 성공한 기업들이 ‘글로벌’화되고 거대 자본과 결합되면서 ‘국내’ 경제와 충돌하거나 여러 가지 문제를 야기하기도 한다.

‘글로벌’화 된 공유기업으로서 국내 활동이 활발한 대표적인 기업이 ‘우버(UBER)’인데, 현재 가장 많은 이슈를 몰고 다니는 것으로 보인다. 우버를 둘러싼 규제 이슈를 살펴본다면 공유기업과 관련한 법제도상 문제의 큰 줄기를 실감나게 엿볼 수 있지 않을까 싶다. 지면의 제한 관계로 최대한 간략하게 소개한다.

II. 공유기업의 대표주자, 우버. 그 파장의 한복판

우버는 2009년 트레비스 캐러닉과 개릿 캠프가 공동 창업하였고, 2010년 6월 미국 샌프란시스코에서 첫 서비스를 시작하였다. ‘모바일 버튼 하나로 택시를 부를 수 있을까’라는 단순한 생각에서 ‘모든 운전자를 기사로 만들겠다’는 야심찬 아이디어로 확장되었다. 플랫폼을 통해 End to End 서비스를 하고, 자동결제 시스템이 작동되고, 시간대별로 변동요금제가 적용되며, 20% 내외의 수수료를 챙긴다. 1년 전 21개국 60개 도시에서 영업하던 우버는 2014년 12월 현재 50개국 250여 도시로 영업망을 확장했고 매출은 6개월마다 2배로 늘어나는 추세다. 그 기업가치 평가가 약 44조까지 치솟았다.

그러나, 우버가 가는 도시마다 택시기사들의 반발이 극심하다. 독일 베를린과 함부르크에서는 2014년 9월 법원의 영업정지 판결이 있었고, 2014년 12월에는 스페인에서 영업정지 판결이 나왔다. 네덜란드 법원에서도 우버의 스마트폰앱 서비스를 금지하는 판결을 내렸다. 한편, 유럽 밖으로 인도, 브라질, 태국 등에서도 영업이 금지되거나 수사에 착수된 상황이다. 특히, 2014년 12월 6일 인도 뉴델리에서는 우버택시 운전기사가 26세 여성 승객을 성폭행한 사건이 발생하면서 우버 영업이 전면 금지되었다. 그런데, 2014년 12월 13일 프랑스 파리 상사(商事)법원은 영업금지소송에서 일정한 조건을 붙여 영업을 계속할 수 있도록 하여 우버의 손을 들어 주면서, 향후 논란이 계속될 것으로 보인다.

전세계 최초로 보이는데, 2014년 10월 28일 미국의 워싱턴DC 의회는 우버영업 합법화 법안을 통과시켰다. 다만, 해당 법안은 엄격한 운전자 자격, 차량 검사, 보험 등을 요구하고 있다. 미국 내에서도 2014년 11월 27일 네바다주에서 우버에 대한 잠정 운행정지명령이 내려졌고, 샌프란시스코, 로스앤젤레스 등에서도 검찰 측에서 절차를 진행한 상태이다.

한편, 대한민국 서울에서도 택시기사들의 반발이 심한데, 2014년 11월 18일에는 서울택시 4개 조합이 합동으로 서울광장에서 시위를 벌였고, 이에 대해 우버코리아가 성명서를 발표하기도 하였다. 이에 앞서 서울시는 우버에 불법요소가 있다며, 렌터카업체나 운전기사를 고발하거나 제재하고 방송통신위원회에 우버앱의 차단을 요청한 상태이다. 한편, 국회와 서울시의회 차원에서도 몇몇 의원이 소위 ”우파라치” 등 우버를 타깃으로 한 새로운 입법을 적극 추진 중이다.

III. 우버코리아 서비스 현황

우버코리아는 2013년 8월 회사를 설립하고 서비스를 개시하였다. 하지만, 국내 법인은 서비스 제공과는 무관하게 마케팅 업무만을 담당할 뿐이라는 것은 잘 알려지지 않은 사실로 보인다. 우버 서비스는 UBER B. V. 가 전세계적으로 서비스 제공 주체이며, 서비스 자체를 위해서 대한민국 내에 법인(entity)을 따로 두고 있지 않다. 우버가 현재 한국에서 제공하는 서비스는 UBER Black, UBER X, UBER Taxi 세 가지이다. 각 서비스의 내용에 따라 규제 이슈가 세부적으로 달라질 수 있다.

UBER Black은 소위 “리무진서비스”로써, 리무진업체, 렌터카업체 등과의 계약을 통해 고급승용차와 함께 운전자를 제공한다. UBER X는 소위 “개인차량서비스”로써, 동료나 이웃 등 지인과 차량을 공유하는 것의 확장개념이다. 개인들이 자신의 차량으로 우버앱의 콜을 받아 승객을 나르고 요금을 받는다.

한편, 우버는 2014년 10월 23일부터 UBER Taxi 서비스를 시작하였다. UBER Taxi에는 UBER Black 과 UBER X로부터의 반발을 완충하여 전략적으로 서비스의 확대속도를 높이려고 하는 의도가 관찰된다. 서비스 활성화될 때까지 기사들에게 2천원의 유류보조금을 지급하고, 우버앱에 로그인해 두면 하루 6천원의 최소수입을 보장하는 등 혜택을 주면서, 승객들에게는 콜 수수료를 면제하고 있다. 개인택시와 택시회사들을 끌어들여 논란을 최소화시키고, 택시기사들에게 추가소득을 주어 상생하는 이미지를 구축하겠다는 전략이다. 기존 택시사업자와 기존 요금 부과 시스템을 활용함으로써 업종규제 측면의 불법시비를 피해가면서 말이다.

IV. 우버 관련 규제 논란의 개요

우버의 국내서비스는 (i) 여객자동차운수사업법 위반 여부, (ii) 위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률 위반 여부 등의 이슈를 제기하고 있으며, 관련하여 시민안전의 문제가 부각되면서 (iii) 보험에 의한 피해보전 가능 여부도 관심을 끌고 있다. 그 외 세금문제, 불공정거래문제 등 다양한 법적 이슈가 발생할 수 있지만, 아래에서는 위 세 가지 정도에 집중하여 언급하고자 한다. 그리고, 서비스 별로 이슈의 내용이 다를 수 있어 각 별로 다루되, UBER Taxi에 관하여는 드러난 이슈가 작아 이번에는 다루지 않고, 가장 먼저 서비스가 시작된 UBER Black부터 살펴본 후 중복되지 않는 범위에서 UBER X를 살펴보기로 한다. 서비스 전체 공통된 이슈인 위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률 위반 여부에 대한 우버 측의 입장은 별도로 언급한다.

1. UBER Black

UBER Black 서비스와 관련하여서는 리무진 및 렌터카 업체와 운전자가 여객자동차운수사업법 제34조¹ 를 위반하는 것으로 보는 것을 피하기 어렵다. 제8조의 요금 결정 및 신고 의무에 위반할 소지도 있다. 실제 서울시는 차량대여업체를 고발하였고, 2014년 4월 운전자에게 벌금이 부과되기도 하였다.

이에 대하여 우버는 자신이 거래를 알선해 주는 기술적 플랫폼일 뿐 직접 차량을 소유하고 기사를 고용해 운수업을 하는 것이 아니므로 문제될 것이 없다는 입장이다. 또한, 우버와 계약한 리무진 및 렌터카 업체나 기사들은 모두 기존에 합법적으로 운영하던 회사이거나 인허가가 완비되어 있으며 모두 보험에 가입된 것을 확인했다고 말한다.

그러나, 합법적인 사업자 또는 개인이라 하더라도 허용된 범위를 넘어 일반 승객을 실어 나르면 그 행위가 위법이 된다는 것은 피하기 어려운 사실이다. 자신은 법 위반 행위를 하고 있지 않고, 자신이 계약한 당사자는 원칙적으로 합법적인 영업자라는 것만으로는 부족하지 않을까. 결국 우버앱 서비스가 합법적인 사업자나 개인의 불법영업을 조장하고 있다고 비난 받을 수 있기 때문이다.

우버가 직접 여객자동차운수사업법을 위반한 것인지에 대하여는 검찰 수사 진행 중이지만, 우버앱 사용여부에 대해 경찰이 일일이 단속하여 적발하는 것이 현실적으로 어렵고, 선례가 없어 처벌로 이어지기 어려우며, 현행법 범위 내에서는 처벌이 법해석상 무리가 아닌가 하는 것이 현 상황인 것으로 보인다. 하지만, 관련하여 현재 여객자동차운수사업법 내에 불법유상운송행위의 알선을 금지하는 내용을 신설하는 취지의 법개정이 추진 중에 있다.

또한, 운송행위가 불법이 되는 경우 업체나 운전자가 정상적으로 종합보험에 가입하였더라도 보험회사 측에서는 사고발생 시 고지의무/통지의무 위반이나 유상운송 면책을 주장하게 될 것이다. 그러나, 그에 앞서 우버에 참여하는 대부분의 자가용, 렌터카의 경우 보험료 부담으로 인해 영업용으로 보험 가입되어 있지는 않을 것인데, 우버 측에서 보험가입을 모두 확인하였다는 것이 어떤 의미인지 알 수 없다.

2. UBER X

UBER X서비스와 관련하여서는 그 운전자가 여객자동차운수사업법 제81조² 내지 제8조를 위반하는 것으로 보는 것을 피하기 어려울 것으로 보인다.

한편, UBER Black 등과도 공통된 이슈일 수 있으나 약관 규정 내용상의 불공정 시비 가능성도 충분히 있을 것으로 보인다. 관할이나 민원 및 분쟁해결절차가 현실성이 없다는 비판이 이미 나타나고 있다.

승객의 안전을 어떻게 보장할 것인가에 관하여 우버는 운전자 등록 시 신원조회를 분명히 한다는 입장이나, 민간기업의 범죄경력조회 자체가 불법이라는 측면에서 어떻게 가능한지에 대한 해법이 있어야 할 것으로 보인다. 또한, 택시면허(운전자격시험, 운전적성정밀검사 등, 서울시 7만명 택시기사) 탈법의 문제를 어떻게 극복할 것인가에 관하여 우버는 자체 신뢰시스템으로 충분히 보완 가능하다는 것이나, 면허 제도의 취지를 다시 생각하여 대안을 마련하지 않는 한 자의적인 입장이라고 밖에 평가되지 않을 것이다.

3. 위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률 위반 여부

위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률 제9조에 따르면, 위치기반서비스사업을 하고자 하는 자는 방송통신위원회에 신고를 하여야 하는데, 시행령 제9조 제2항 내용상 법인등기사항증명서 또는 사업자등록증 확인이 요구하는 것으로 보아 국내법인만이 그 대상이 되는 것으로 해석될 여지가 크다. 그런데, 우버코리아는 서비스 제공과는 무관하며 마케팅 업무만 담당하고 있어 신고 주체가 될 수 없다는 입장을 취하고 있는 것으로 보인다. 한편, 앱스토어 또는 구글플레이상 위치정보를 이용한 다양한 앱들이 존재하는데, 대부분의 앱들은 위치기반서비스사업 신고 없이 사업을 영위하고 있다.

V. 제언

공유경제흐름인가, 불법택시영업인가를 두고 첨예한 입장 대립이 있는 상황에서 우버코리아 측의 공식입장은 우버가 단순히 플랫폼일 뿐, 실제 거래는 운전자와 승객간에 일어나는 것이며, 플랫폼서비스 제공의 직접당사자도 국내법인이 아니므로 문제가 될 것이 없다는 것이다.

분명히 사회적 효용이 큰 공유경제흐름을 존중할 필요가 있다. 그러나, 기존 업계의 보호와 사회적 안전을 담보하면서까지 위험한 모험을 계속할 수도 없는 노릇이다. 더군다나 거대자본의 뒷심을 확보한 글로벌기업이 과연 기존 질서나 지역적 특색을 신중히 고려하여 비즈니스 할 것인가에 대해 의심이 많은 상황이다.

우버는 원하든 원하지 않든 공유기업의 대표성을 가지게 되었다. 책임의식을 가지고, 서비스와 관련해 제기되고 있는 여러 문제들을 선도적으로 해결하는 노력을 할 것이 요청된다. 법제도나 규제 개선을 기다리기에 앞서 이미 발생한 여러 문제들을 공유경제의 가치에 부합하게 먼저 비즈니스적으로 풀어보려는 기지와 노력이 필요할 것이다.

특히, 보험의 측면에서도 우버는 직접 거래당사자가 아니고, 운전자는 고용된 회사직원이 아니라는 점을 들어 소극적인 것으로 보이는데, 직접 보험에 가입하여 적극적으로 운전자와 승객들의 안전을 책임지는 입장을 보이는 것이 필요하다. 우버가 캘리포니아에서 당초 보험가입 당사자가 아님을 항변하다가 캘리포니아주 공익사업위원회(California Public Utilities Commission)의 입장에 따라 보험가입의무를 받아들인 후, 2013. 12. 31. 샌프란시스코에서 발생한 소피아 리우 교통사고 사건을 계기로 캘리포니아 주 의회 입법으로 보험가입범위가 확대되었던 것은 참고가 될만하다.

또한, 정부와 서울시, 그리고 국회는 여론과 이익단체의 압력에 밀려 규제와 단속 중심의 단기적 대처에만 집중하기보다 기존 법령의 제정 시점으로부터 상당한 시간이 지났고 그 동안 경제∙사회∙문화적인 환경과 과학기술이 크게 변화한 것을 고려하여 그 체계나 내용을 변화 속도와 방향에 맞추어 변경할 필요는 없는지 다시 살펴보는 노력을 해야 할 것이다. 이를 위해서는 기존 규제의 목적과 필요성, 방법 그리고 효과에 대한 재검토가 불가피할 것이다. 동시에 우버를 포함한 공유기업들은 기존 규제 목적을 충족시키고도 넘칠 만큼의 자율규제나 비즈니스를 모델을 만들어 참여자들의 안전과 위험관리에 만전을 기하는 모습을 보여야 할 것이다.

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1. 여객자동차 운수사업법 제34조(유상운송의 금지 등)

   ① 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자는 그 자동차를 유상(有償)으로 운송에 사용하거나 다시 남에게 대여하여서는 아니 된다.

   ② 자동차대여사업자는 자동차 임차인에게 운전자를 알선(斡旋)하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.

   ③ 자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여 사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하거나 이를 알선하여서는 아니 된다. [본문으로]

2. 여객자동차 운수사업법 제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지)

   ① 사업용 자동차가 아닌 자동차(이하 “자가용자동차”라 한다)를 유상(자동차 운행에 필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 된다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다. <개정 2013.3.23.>

   출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우
   천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다)의 허가를 받은 경우
   ② 제1항제2호의 유상운송 허가의 대상 및 기간 등은 국토교통부령으로 정한다. [본문으로]